Abra o Tópico 13: Esperança

Não tenho certeza do que as pessoas estão “esperando”. Assisti ao vídeo de um cara parado em seu apartamento vestindo uma camiseta e me pareceu “otimismo” no estilo Joni Earl. Suponho que este artigo urbanista resume a esperança dos urbanistas: https://www.theurbanist.org/2023/08/17/op-ed-how-to-plan-for-seattles-transportation-future/ mas isso é realmente a esperança para quem precisa usar transporte público?

Acho que “esperança” se isso tiver alguma coisa a ver com a realidade e o futuro depende do seguinte:

1. Número de passageiros. O número de passageiros em transporte público determina a recuperação da tarifa (juntamente com o pagamento da tarifa) e deve determinar quanto uma área aloca para transporte público. Este é o dado objetivo número um sobre o sucesso e o futuro do trânsito. Se não forem muitos os que utilizam o transporte público, menos deverão ser alocados ao transporte público. A métrica é dólar por milha percorrida. Eu não concordo com a demanda induzida, construo-a e eles virão, linha de pensamento porque não é verdade, e acho que essa é a raiz de muitas de nossas más decisões de trânsito, especialmente com Link. Sem dúvida que a redução do número de passageiros é o maior problema do transporte público hoje em dia, especialmente porque os passageiros de pico tinham uma percentagem de pagamento de tarifa tão elevada. O número de passageiros do Link diminuiu desde 2019, apesar da adição do Northgate Link, e a ST estimou originalmente 600.000 a 750.000 passageiros no Link quando o ST 3 for concluído, cerca de 10 vezes o número de passageiros hoje. https://en.wikipedia.org/wiki/Sound Transit Infelizmente, os urbanistas e os defensores do transporte público ainda seguem uma política de desfavorecer os carros como o Santo Graal para aumentar o número de passageiros do transporte público quando o carro é o menor dos problemas do transporte público.

2. Urbanismo. O Transit é realmente projetado para áreas urbanas que possuem densidade habitacional, comercial e de trabalho para fornecer o número de passageiros sem gastar uma fortuna no acesso à primeira/última milha. Especialmente após a pandemia, quando tantas viagens de transporte público agora são discricionárias. Quando uma área urbana diminui – especialmente a segurança – o número de passageiros em transporte público diminuirá, o que reduz a receita fiscal geral e a recuperação da caixa tarifária. Dois bons exemplos são:

A. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/san-francisco-prices-are-sinking-and-property-owners-want-a-tax-cut/ar-AA1ffCVk?ocid= hpmsn&cvid=e56640c8170e4540a6bfada0f4b97e24&ei=15

B. https://www.msn.com/en-us/money/realestate/manhattan-real-estate-is-in-crisis-as-new-construction-flatlines-borough-president-says/ar-AA1f54Sj? ocid=hpmsn&cvid=e36343261b014315a6ca4a4d9b051364&ei=26

(Um terceiro bom exemplo é o centro de Seattle).

Antes da pandemia, estas duas cidades eram as áreas urbanas mais vibrantes dos EUA, repletas de trabalhadores, mas agora devem depender de viajantes discricionários e passageiros de transporte público, e não é de surpreender que Bart e MTA estejam a registar enormes declínios no número de passageiros e nas receitas. O trânsito durante décadas tornou-se arrogante com base no escravo do trânsito: aqueles que são demasiado pobres para possuir um carro ou usar Uber ou pagar taxas de estacionamento muito elevadas; e passageiros de pico de trabalho que não queriam morar perto do trabalho em uma área urbana e subsidiaram o sistema de transporte público para aqueles que não tinham dinheiro para comprar um carro.

3. Déficits de trânsito. Alguns sistemas de trânsito legados, como o MTA, apresentam défices de manutenção tão impressionantes que não são sustentáveis. Ao contrário do vídeo, ele se torna uma espiral mortal de vagões de trem sujos e inseguros, cheios de pichações. A legislatura da CA deu a Bart 2 anos e meio da receita necessária para descobrir isso, e duvido que um imposto sobre congestionamento seja implementado na cidade de Nova York ou considerado legal, e ainda está tentando parar a maré. MTA precisa de CAVALEIROS. O transporte coletivo precisa de passageiros em massa. Se esta região tem cerca de 5 a 10% de viagens de transporte público, isso me diz que o transporte público quase não recebe viagens discricionárias.

Embora a ST seja uma agência relativamente jovem, aumentou recentemente os custos futuros de O&M em 1,2 mil milhões de dólares e declarou que necessitará de mais milhares de milhões para comboios e OMF do que o inicialmente estimado. Não há como a ST poder pagar por O&M futuro real com uma taxa de recuperação de caixa de tarifa de 20% quando sua suposição era de 40% com um valor de O&M futuro reduzido.